为什么我国铁路车钩不使用饼状缓冲器?这得感激昔时中国铁路工程师詹天助引入全套美标。感激大清国把詹公送去美国而不是欧洲进修铁路制作。成都铁路工程学校西席给各人广泛。

詹公被送往美国粹铁路那几年，恰好美国由于链式车钩(此处改正：别针车钩)未便于操纵，简单对编组员发生人身损伤而缔造自动车钩。当时传统的链式车钩在列车连挂时，假设撞击速率较大则简单行将挂的车辆撞开，变乱常常就爆发在这个时分。由于编组时发生了较大的伤亡变乱，各铁路公司也对链式车钩歌功颂德。

美国人詹妮弗在19世纪末缔造了这类神似两只手相互钩紧的车钩，还把缓冲饼做进了车体外部，将链式车钩繁复的挂钩车螺旋拉紧行动转换为提钩连挂两步行动，相较而言简单了不晓得几个华莱士。詹公引入时为了避嫌还将车钩定名为珍式自动车钩，免得让国人曲解所谓詹式车钩是詹公亲身缔造的。

美国EMD公司建造，在美国外乡跑的SD70M与DDA40X，排障器变态精练。

一样是EMD建造的Class 66，使用方为铁路的起源地——英国，链子车钩配缓冲饼就显得车辆前部有点混乱。

大连造东风4DK，选用自动车钩的列车前部也是恰当精练。左下部位提钩把手与车钩。

两只13号下结果车钩，神似两小我私家相互捉住对方的右手，普遍用于海内60/62系卡车。

自动车钩有且唯一三个情况：锁闭，解锁、全开。锁闭时，钩舌收受接管，钩锁铁锁紧钩舌不让其外张。解锁时，钩锁铁提起，钩舌可由外力指导天然翻开。全开情况就是钩舌天然外张时的情况。

消除编组时，不管链式还是自动车钩都要先割断风管跟尾。而自动车钩仅仅需求提起提钩把手，行话叫摘钩，拉(上结果)大概顶(下结果)起钩锁铁，车钩就由锁闭情况改变为解锁情况，现在便可分开编组，举动车辆离开时钩舌自动翻开为全开情况。

车辆连挂时，认可截至车辆需求连挂的车钩为锁闭情况，举动车辆需求连挂的车钩为全开情况便可连挂。比及两个车钩挂在一同时本来全开的钩舌自动收受接管，本来顶起的钩锁铁自动收受接管锁紧钩舌，如许两节车箱就结束连挂。

假设你成为铁路事情职员对这方面有爱好，能够进机车外部的时分尝尝车钩三态，提钩解锁，脚踹钩舌外张，再把钩舌踹回锁闭，三个步调凑一块才用了不到20秒钟，比起链式车钩挂上此后还得吭哧吭哧转车钩螺杆真是浅易了很多。

一样是列车连挂，在一些能搜到的铁路补葺视频中，纯熟的德铁职工也得两三分钟才气搞定操纵，而海内车站外头就是很简单的钩响车不动，再把风管跟机供电源线连上就行，时辰也不长。

螺旋车钩接受拉力比力弱，而詹式自动车钩很强，因此选用后者为货运列车逐渐增长牵引分量以致重载铁路留下了展开余地。否则，山区铁路13‰上坡双机牵引4000吨如许屡见不鲜的事情会变得恰当艰难。今朝海内车钩接受拉力最大的处所能够是神华团体的神朔铁路，12‰上坡，3台HXD1机车悉数座落万吨列车头部，本国也很少这么玩。

别的，詹式自动车钩之间的空地有益于货色列车的起动出格是坡起，道理在中学物理课上该当讲过。详细到操作步调则是将近停车时增长机车制动力使前面的车箱怼下去，如许车钩之间空地较大。假设没有如许做，能够需求在起动前收缩车钩，即仅减缓机车制动，机车向后开2米阁下刹住，顶开大部门车箱的车钩空地。坡起时随着车辆制动的逐渐减缓，顺势增长机车牵引力，最好减缓一节拽起一节(极端磨练RP)。