据成都铁路学校得悉，自2009年10月我国第一条高速铁路武广高铁运营以来，至今曾经守旧了郑西、京沪等高速铁路。大大放慢了我国高速铁路的开展，可是在高速铁路开展的同时该当看到中国高速铁路开展具有很大的天赋不敷。 第1、中国高速铁路机车没有自立常识产权，中国的GRE调和号动车原型是从日本新支线和德国西门子入口的，而这些入口机车设想时速最高为300km/h，至于我们所说的350km/h是在吃掉机车的宁静系数当前到达的，宁静性大打扣头。 第2、我国高速铁路票价绝对较贵。以郑西高铁为例，从洛阳龙门至西安北二等坐位185，一等座为298.而一般硬座列车仅为60。从洛阳开车至西安约为5小时，一般列车也为5小时，乘坐高铁为1.5小时。关于普通搭客对工夫请求不严厉，关于他们的最优挑选是一般列车。 第3、我国高铁每千米单元造价约为1亿元群众币。而航空运输的机场以中国开始进的都城国际机场总造价也仅为270亿元群众币与京沪高铁2209亿元的造价比拟几乎是小巫见大巫。以成都到北京的动车为例，动车二等座全价位550元，而奢华软卧售价高达2100元。成都飞往北京的航班全价也唯一1000余元，并且包罗燃油基建等用度，即便在高油价的明天也远比高铁自制。况且高铁不管再快也比不上飞机在天上飞。以是我以为，在里程超越800千米两地不相宜开展高铁，应投资在航空运输方面。 第4、我国高速铁路的其他配套根底设备远远落伍于高铁建立，以京沪高铁为例，京沪高铁除北京和上海是在原有车站根底上新增的线路外，其他22个火车站均为异地新建而成。而异地建成的车站有的以至建立在郊野上，炸平的山岗上新建的高铁站间隔原有火车站数千米，有的相距几十千米。毗连新旧火车站的门路却离建成指日可待，人们乘坐高铁极其未便。 第5、自金融危急以来，中国当局出台了4万亿的安慰内需的方案，此中一个主要的项目就是增强高速铁路的建立。而在明天5月份的CPI涨幅到达34个月以来的最高点，4万亿投资方案的短处日趋闪现，大范围的根底建立投资，没有与之婚配的消耗，惹起的通胀曾经惹人担心，在这时候假如持续投资高速铁路项目，能够会加重通货收缩，因而在微观经济布景下，高铁开展远景能够会遭到必然影响。 成都铁路学校理解到，在中心当局的政策下，我国高速铁路在将来几年仍是会进入大开展期间届时，我国高速铁路网将初具范围。临近省会都会将构成1至2小时交通圈、省会与周边都会构成半小时至1小时交通圈。北京到天下绝大部门省会都会将构成8小时之内交通圈。到2015年，我国铁路停业里程将到达12万千米以上。此中，新建高速铁路将到达1.6万千米以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路疾速客运网将到达5万千米以上，毗连一切省会都会和50万生齿以上都会，笼盖天下90%以上生齿，“人便其行、货畅其流”的目的将成为理想。高速铁路的开展在面向21世纪的中国可连续开展计谋中，将发生深远的意义和影响。